氢燃料汽乐竞体育- 乐竞体育官方网站- APP车推广缘何不及预期

2026-03-06 19:49:38

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　　由于购买和使用成本较高，氢燃料电池汽车目前尚需更多政策支持，探索多元化推广模式。氢源少、价格高是目前氢燃料电池汽车使用端亟待解决的问题。以北京为例，按照北京市氢能发展规划，2025年底保有量达到1万辆，日均氢能需求126吨。北京市现有4座制氢厂，现有制氢产能远远无法满足需求。因此，需从河北、天津、内蒙古等地引进氢源，以保障用氢需求，但这些地区也在发展氢能产业，其自用需求预计将进一步增加，这将影响北京市的氢能保供。以成渝两地为例，重庆氢价为25元/公斤，成都的氢价达到40~60元/公斤，高额的价差导致干线物流企业的运输成本上升，致使氢燃料电池汽车无法得到有效推广。

　　每个城市群由一个核心城市携手周边城市组成，各具特色。这种“城市链”式规模推广模式，通过区域内资源共享和经验交流，实现了示范效应的最大化。示范城市群政策的实施有效提升了氢燃料电池汽车的规模化应用水平。各城市群在4年示范期内均设定了明确的推广目标，到2025年5个城市群累计推广约3.3万辆氢燃料电池汽车。“这一规模接近2021年底全国氢燃料车保有量的3倍，推广力度与当年电动车‘十城千辆’工程相比有过之而无不及。”叶盛基介绍，截至2025年2月，5大城市群已推广氢车约1.6万辆，目标达成率不到50%。

　　叶盛基表示，政策层面，应继续推行“建设补贴+运营激励+研发奖励”组合模式，降低氢气价格和车辆使用成本。同时，还需统筹国家与地方政策。我国氢燃料电池产业准入与监管环节存在区域差异，影响产业链基础支撑体系建设。地方管理权限分散，政策执行差异大，以重庆为例，虽提供建设与运营补贴，但因缺乏区域资质互认，跨区域氢能运输成本被动增加15%~20%。整体看，标准不一、监管碎片化和补贴政策差异等导致产业发展在基础设施布局、运营效率和成本控制方面受到制约，增加了规模化推广和跨区域应用的不确定性。

　　其次，降低成本。尽管参与氢走廊建设的各地，大多具有丰富的副产氢资源，但绿氢规模化与经济性、储运环节的技术突破与成本下降、关键材料和核心零部件的自主可控等，都需要持续的研发投入与技术创新。未来，氢燃料电池汽车的示范推广需进一步强化技术-场景-政策三维协同，深化场景定制化开发，如针对冷链物流设计轻量化储氢系统，将单车氢耗降低15%；构建区域协同的氢能供应链，参照广东可再生能源制氢+掺氢管道模式，推动氢源成本降低30%。